Per la Fiat è tutto rose e Fiorello. E c’è un piano b americano

Luca Cordero di Montezemolo, presidente della Fiat, ieri ha dichiarato che l’operazione Fiat-Chrysler “ha il 50 per cento di possibilità di essere realizzata”, ma che esiste anche un “piano b”. E’ comprensibile: le incertezze sul mercato americano non consentono ad alcuna azienda di procedere su un solo binario. D’altra parte, anche se non ci sono conferme ufficiali, si parla tra gli addetti ai lavori anche di una ipotesi Fiat-GM, impensabile fino a poco tempo fa.

Il Lingotto non vuole rimanere “single”, si sa, e le trattative per un’alleanza con Chrysler lo dimostrano. Nel frattempo la Fiat sta realizzando risultati mai visti in Europa (e non solo in Italia, questa volta), pur in un mercato in piena ristrutturazione. Se riuscirà a fare di questo suo exploit una tendenza consolidata, ogni accordo con un partner americano (Chrysler o GM) oppure europeo (con Peugeot, come si vocifera da tempo) sarà più solido. Nel frattempo il gruppo guidato dall’ad Sergio Marchionne può da un lato brindare alla quadruplicazione delle vendite di auto a metano (l’attore Fiorello sarà il testimonial della prossima Panda Cross a metano, dall’altro ci sono problemi di omologazione per la 500 negli Stati Uniti, ha detto l’ad del brand Fiat Automobiles, Lorenzo Sistino.

I dati di ieri comunque sono chiari: a marzo il mercato europeo (27 paesi) è ancora in calo del 9 per cento, ma la Germania segna un incremento del 39,9 per cento delle immatricolazioni rispetto all’anno scorso. Il mercato tedesco, sostenuto da incentivi elevati (2.500 euro), validi anche per le vetture a zero km, è passato da 287 mila unità nel 2008 a 401 mila nel 2009. Si registrano risultati positivi anche negli altri paesi che hanno approvato agevolazioni, come la Francia (più 8 per cento) e l’Italia (più 0,3 per cento). Il divario è dovuto all’entità degli incentivi concessi. Nel complesso, sono le vetture piccole ad avere più beneficiato delle misure, mentre le vetture di gamma alta e i fuoristrada restano in difficoltà. Gli effetti sulle performance delle case sono inevitabili.
L’unico gruppo, tra le case di maggior peso in Europa, a realizzare un incremento netto nel mese, con un balzo del 14,3 per cento e 17 mila vetture in più rispetto al marzo 2008, non è la Volkswagen, e neppure la Ford o la Opel: è il gruppo Fiat. La cosa è ancor più singolare, se si considera che l’incremento è appannaggio del mercato estero per 13 mila unità, e all’Italia per 4 mila. In Germania, per la prima volta, la marca Fiat realizza 29 mila immatricolazioni, e si classifica al terzo posto assoluto. Spiccano in particolare Panda e 500.

La Fiat ha un know-how ampiamente riconosciuto per quanto riguarda le vetture piccole; altrettanto certamente non è la marca più cara del mercato. Per questo gli incentivi sono stati efficaci. Ma questa spiegazione dovrebbe valere anche per molte altre marche. Così però non è stato. Perché? A favore della Fiat ha giocato una maggiore disponibilità fisica dei modelli di gamma bassa, vetture a zero km incluse. Inoltre, le altre marche sono tradizionalmente forti anche nei paesi che hanno subìto a marzo un impatto negativo: in Gran Bretagna il calo è stato del 30 per cento. I risultati delle agevolazioni fanno presagire che le incentivazioni continueranno. In Germania come in Francia è sicuro che le case nazionali non staranno ferme, orientando le produzioni verso la gamma bassa, anche se in qualche caso (Ford Fiesta?) potrebbe non esserci molta elasticità produttiva. Inoltre in Inghilterra è previsto che siano adottate agevolazioni, il che aiuterà i concorrenti del Lingotto. E in Italia? Il paragone con la Germania suggerirebbe di incrementare il livello degli incentivi statali e, soprattutto, di includere tra le vetture incentivate, quelle a zero km, vero ostacolo alla piena efficacia delle misure fin qui adottate. Ovviamente si tornerà a parlare di “regalo alla Fiat”. Ma è lecito aspettarsi che sia ancora la Germania a spingere la Fiat verso l’alto?